Počutim se zaspano? Nehajte voziti – zavedanje o nesrečah ob zaspanju, 1. del

Povzetek

Cilji študija:Preučiti, ali se vozniki zavedajo zaspanosti in povezanih simptomov ter kako subjektivna poročila napovedujejo motnje pri vožnji in fiziološko zaspanost.

Cistanche lahko deluje kot sredstvo proti utrujenosti in povečuje vzdržljivost, eksperimentalne študije pa so pokazale, da lahko decoction Cistanche tubulosa učinkovito ščiti jetrne hepatocite in endotelne celice, poškodovane pri plavalnih miših, ki nosijo težo, poveča izražanje NOS3 in spodbuja jetrni glikogen sintezo in tako deluje proti utrujenosti. Izvleček Cistanche tubulosa, bogat s feniletanoidnimi glikozidi, bi lahko bistveno zmanjšal serumsko raven kreatin kinaze, laktat dehidrogenaze in laktata ter zvišal raven hemoglobina (HB) in glukoze pri miših ICR, kar bi lahko imelo vlogo proti utrujenosti z zmanjšanjem poškodb mišic in zakasnitev obogatitve mlečne kisline za shranjevanje energije pri miših. Tablete Compound Cistanche Tubulosa so znatno podaljšale čas plavanja z utežmi, povečale rezervo glikogena v jetrih in znižale raven sečnine v serumu po vadbi pri miših, kar kaže na učinek proti utrujenosti. Odvarek Cistanchis lahko izboljša vzdržljivost in pospeši odpravo utrujenosti pri vadbenih miših, prav tako pa lahko zmanjša zvišanje serumske kreatin kinaze po obremenitveni vadbi in ohranja normalno ultrastrukturo skeletnih mišic miši po vadbi, kar kaže, da ima učinke za povečanje telesne moči in proti utrujenosti. Cistanchis je tudi znatno podaljšal čas preživetja miši, zastrupljenih z nitriti, in povečal toleranco proti hipoksiji in utrujenosti.

Kliknite na Nenadna utrujenost čez dan

【Za več informacij:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Metode:Šestnajst izmenskih delavcev (19–65 let; 9 žensk) je vozilo z instrumenti 2 uri na progi z zaprto zanko po noči spanja in noči dela. Subjektivno zaspanost/simptomi so bili ocenjeni vsakih 15 minut. Težka in zmerna prizadetost vožnje je bila opredeljena z manevri zaviranja v sili oziroma deviacije voznega pasu. Fiziološka zaspanost je bila opredeljena z zapiranjem oči (Johnsova ocena zaspanosti) in dogodki mikrospanja na podlagi EEG.

Rezultati:Vse subjektivne ocene so se povečale po nočni izmeni (p < 0.001). Nobenega resnega nagonskega dogodka ni bilo brez predhodnih opaznih simptomov. Vse subjektivne ocene zaspanosti in specifični simptomi so predvidevali hud dogodek (zaviranje v sili), ki se bo zgodil v naslednjih 15 minutah (OR: 1,76–2,4, AUC > 0,81, p < 0,009), razen "padanja glave". Karolinska lestvica zaspanosti (KSS), očesni simptomi, težave pri ohranjanju središča ceste in prikimavanje v spanju so bili povezani z zamikom voznega pasu v naslednjih 15 minutah (OR: 1,17–1,24, p<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS, verjetnost zaspanja, očesni simptomi in "odkimavanje" predvideni dogodki mikrospanja, s pošteno do dobro natančnostjo (AUC 0.65–0.73).

Sklepi: Vozniki se zavedajo zaspanosti in številni simptomi zaspanosti, o katerih so poročali sami, so napovedovali poznejšo okvaro vožnje/fiziološko zaspanost. Vozniki bi morali sami oceniti širok spekter simptomov zaspanosti in prenehati z vožnjo, ko se ti pojavijo, da zmanjšajo naraščajoče tveganje za prometne nesreče zaradi zaspanosti.

Ključne besede:zaspanost; zaspanost; subjektivno; vožnja; zapustitev voznega pasu; zaprtje oči

Grafični povzetek

Izjava o pomembnosti

Zaspana vožnja ostaja pomembna skrb za javno zdravje, saj prispeva k do 20 % resnih poškodb/nesrečb s smrtnim izidom. Javno izobraževalno sporočilo za zmanjšanje tveganja, da bi zaspali za volanom, priporoča, da se vozniki ustavijo in si vzamejo odmor, ko so zaspani. V prospektivni študiji na cesti smo pokazali, da se vozniki zavedajo zaspanosti med vožnjo. Ker se vozniki morda ne bodo redno spraševali "Kako zaspan sem," priporočamo, da razmislijo tudi o simptomih zaspanosti, zlasti o tistih, ki so povezani z očmi ali obnašanjem pri vožnji (npr. "težko držati oči odprte in/ali sredino cesta). Ignoriranje teh prejšnjih opozorilnih znakov ali čakanje na pojav simptomov, kot je kimanje z glavo, predstavlja veliko tveganje za varnost v cestnem prometu.

Uvod

Zaspana vožnja ostaja pomembna skrb za javno zdravje. V Združenih državah Amerike je zaspanost vpletena v 7 % vseh nesreč motornih vozil in v 13 %–21 % tistih, ki povzročijo resne poškodbe ali smrt [1]. Zaradi težav pri določanju vzročne zveze v nesrečah, povezanih z zaspanostjo [2], te številke verjetno podcenjujejo pravi obseg težave, ki je ocenjen na 40 % vseh prometnih nesreč [3]. Kljub tem tveganjem pa vožnja v zaspanem stanju ostaja pogosta, tako da 1 od 25 voznikov poroča, da je v zadnjem mesecu zaspal med vožnjo [4]; kar je približno 1,16 milijona ameriških voznikov, ki vsak mesec zaspijo za volanom [5]. Ker je zaspanost posledica premalo spanja, dolgotrajne budnosti in/ali vožnje ponoči, je te prometne nesreče v veliki meri mogoče preprečiti. Vendar pa je veliko posameznikov rutinsko izpostavljenih dejavnikom, ki povzročajo zaspanost, na katere ne morejo vplivati. To je še posebej očitno pri delavcih v nočnih izmenah, pri katerih obstaja večje tveganje za zaspano vožnjo, zlasti na poti domov po nočni izmeni [6–10]. Ker je zaspanost neizogibna posledica za veliko večino teh delavcev, so potrebne strategije, ki presegajo preprosto "izogibanje zaspanosti".

Varnost v cestnem prometu je skupna odgovornost in vozniki bi morali poskrbeti za varno vožnjo. Z vidika zaspanosti lahko vozniki uporabljajo preproste lestvice, kot je Karolinska lestvica zaspanosti (KSS), da rutinsko ocenijo, kako zaspani se počutijo pred vožnjo in med vožnjo. V študiji zdravstvenih delavcev, ki so se po daljši delovni izmeni vozili domov, je ocena KSS pred vožnjo, višja od šest (»Nekateri znaki zaspanosti«), napovedala 91 % naslednjih voženj z neželenim dogodkom med vožnjo [6]. Med vožnjo pa so prejšnje raziskave pokazale, da nekateri posamezniki slabo ocenijo zaspanost in/ali napovedujejo bližajočo se epizodo nehotene spanja [11–13]. V nasprotju s tem sta naš nedavni sistematični pregled in metaanaliza (ma) pokazala, da se vozniki zavedajo zaspanosti, tako da je bila KSS med vožnjo povezana z očesom (rma=0.70) in možgani (rma {{8 }}.74) izpeljane meritve zaspanosti in predvidene poznejša odstopanja od voznega pasu in tveganje trka [14]. Kljub temu je večina študij, zajetih v pregledu, uporabila simulirana vozniška/laboratorijska okolja, ki poudarjajo potrebo po pregledu subjektivne zaspanosti in objektivne zaspanosti ter povezanih rezultatov vožnje v resničnem okolju. Poleg tega, ker veliko voznikov, ki poročajo o zaspanosti, še naprej vozijo [15], se domneva, da vozniki morda ne bodo prepoznali zaspanosti kot dovolj resne ali specifične, da bi prenehali voziti [16]. Nordbakke in Sagberg sta na primer z uporabo retrospektivnega vprašalnika poročala, da vozniki med vožnjo pogosto opazijo specifične simptome, kot so "težko držati oči odprte" ali "težko ostati na sredini ceste", preden zaspijo [16], medtem ko prospektivna študija simulatorja nizke ločljivosti je poročala, da so simptomi zaspanosti (kot je "zamegljen vid") povezani s subjektivno zaspanostjo (KSS) in motnjami vožnje [17]. Čeprav lahko ocenjevanje teh simptomov bolje pomaga voznikom prepoznati njihovo stopnjo zaspanosti in sposobnost varne vožnje, to še ni bilo preučeno prospektivno in v dejanskih razmerah.

Da bi posebej obravnavali ti dve vrzeli v znanju, smo izvedli nove analize našega prejšnjega vidika, študijo na cestni progi pri delavcih v nočnih izmenah [18], da bi ugotovili, v kolikšni meri se vozniki zavedajo zaspanosti in kako to napoveduje poznejše fiziološke zaspanost in nevarni izidi vožnje med vožnjo. Natančneje, obravnavali bomo, kateri simptomi zaspanosti najbolje napovedujejo neugodne rezultate vožnje, tako da bomo preučili zaspanost, o kateri poročajo sami, in podali optimalne pragove tistih ukrepov, s katerimi bi morali vozniki sprejeti korektivne ukrepe.

Metode

Udeleženci

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 leti (M=27.4 leta ±16,5 let) in je imel normalno ostrino vida (z ali brez korekcijskih leč). Udeleženci so dali popolno informirano soglasje in so bili za svoj čas nagrajeni. Etična odobritev je bila pridobljena s strani Brigham and Women's Institutional Review Board (št. 2011P000370) in odbora za etiko človeških raziskav Univerze Monash (št. 25777).

Dizajn in protokol

Uporabljen je bil navzkrižni načrt znotraj predmeta, kot je opisano prej [18]. Udeleženci so vozilo z dvojnim nadzorom in instrumenti vozili po stezi z zaprto zanko 2 uri in to dvakrat: po nočnem delu (vsaj 5 ur dela med 22:00–08:{{10} } dopoldan) in nočni spanec (vsaj 5 ur spanja med 22:00 popoldan–08:00 zjutraj). Zaradi ekološke narave študije ni bila izvedena nobena manipulacija urnika spanja/budnosti in vrstni red vožnje ni bil uravnovešen. Post hoc preverjanje pa ni potrdilo vpliva vrstnega reda vožnje na rezultate študije (za podrobnosti glejte [18]). Čas spanja/budnosti, uživanje zdravil in uživanje kofeina/alkohola so spremljali skozi celotno študijo z uporabo dnevnikov 1 teden pred vsako sejo vožnje. Udeleženci so bili zaradi varnosti prepeljani v in iz testne ustanove s taksijem, spremljal pa jih je raziskovalec, ki je zagotovil, da so ostali budni in niso zaužili kofeina v dveh urah pred vožnjo. Vožnje so se začele 2 uri po nočni izmeni, kar je ustrezalo med 09.30 in 14.30. Vožnji po spanju in po nočni izmeni sta bili časovno usklajeni za nadzor morebitnih učinkov časa dneva med vožnjami. Vozniki so bili pozvani, naj upoštevajo tipične vozne razmere (npr. znotraj cestnih oznak, znotraj zahtev glede omejitve hitrosti), in so jih na kratko ustavili (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

Meritve

Subjektivne ocene zaspanosti in simptomov zaspanosti so spremljali v 15--minutnih intervalih med vožnjo, skupaj z neprekinjenim ocenjevanjem motenj pri vožnji in fiziološke zaspanosti (glejte tabelo 1).

1. KSS: Udeleženci so ocenili, kako zaspani so se počutili v zadnjih 5 minutah na 9-točkovni lestvici od "izjemno budni" do "izjemno zaspani" [19], z uporabo prilagojenega KSS z deskriptorji na vsaki točki [13] . Višji rezultati kažejo na večjo zaspanost.

2. Verjetnost zaspanja (LFA): Udeleženci so ocenili, kako verjetno bodo zaspali v naslednjih 5 minutah na 5-točkovni lestvici od "zelo malo verjetno" do "zelo verjetno" [20], pri čemer so višji rezultati kazali večja verjetnost (lestvica obrnjena po zbiranju podatkov).

3. Vprašalnik o simptomih zaspanosti (SSQ) – Udeleženci so ocenjevali pogostost osmih simptomov zaspanosti na 7-točkovni lestvici, ki segajo od "sploh ne" do "večino časa" [17]. Višje ocene so pokazale večjo pogostnost simptoma zaspanosti. Osem simptomov zaspanosti (SSQ1–8) je prikazanih v tabeli 1 in vključujejo ocene, povezane z zaspanostjo (npr. težave z odprtimi očmi), pozornostjo (npr. beganje misli) in zmogljivostjo vožnje (npr. težave z držanjem na sredini ceste ).

4. Neželeni dogodki pri vožnji: Udeleženci so 2002 Ford Windstar enoprostorec (Ford Motor Company) vozili po zaprti vozni stezi (0,8 km) 2 uri. Vozilo je bilo opremljeno z dvojno zavoro in naprej obrnjenimi kamerami za preverjanje dogodkov v vožnji. Varnostni opazovalec (WJH ali YL), ki je bil zaslepljen za stanje, je spremljal voznika na sovoznikovem sedežu in sprožil postopke zaviranja v sili, če je voznik prišel v situacijo "skoraj trka". Dogodke, ko je vozilo zapeljalo z voznega pasu, so posneli s kamero, obrnjeno naprej, in jih kasneje po vožnji preverili neodvisni ocenjevalci, ki niso bili pozorni na stanje. Ti dogodki so bili kategorizirani kot resni (skoraj trk/zaviranje v sili) in zmerni (odstopanje od voznega pasu) dogodki (glejte tabelo 1).

5. Dogodki fiziološke zaspanosti: Premike oči in vek so spremljali neprekinjeno z infrardečo odbojno okulografijo (Optalert, Melbourne, Avstralija). IR-pretvornik, pritrjen na okvir očal z odprtimi lečami, oddaja in zaznava IR-svetlobo, ki zagotavlja natančno merjenje odpiranja in zapiranja vek [21–23] za vsako mežikanje/zapiranje oči. Johnsov rezultat zaspanosti (JDS) je rezultat med 1 in 10, izračunan z uporabo lastniškega algoritma, ki temelji na več gibih vek, ki so občutljivi na zaspanost, in se ustvari vsako minuto med vožnjo. Raven 4,5 je povezana z vožnjo "off-road" v avtomobilskem simulatorju [22], medtem ko je bila raven 2,6 povezana s povečanim tveganjem izgube pozornosti [24] ali dogodka vožnje zunaj voznega pasu [ 25]. Preučili smo število dogodkov, pri katerih je JDS presegel te uveljavljene pragove in jih kategorizirali kot "huda" in "zmerna" zaspanost (glejte tabelo 1).

Med vožnjo (Vitaport 4, Temec) smo nenehno spremljali elektroencefalografijo (EEG) z elektrodami, nameščenimi vzdolž sredinske črte na frontalnem, centralnem, parietalnem in okcipitalnem položaju (Fz, Cz, Pz oziroma Oz). Podatki so bili ocenjeni za mikrospanje, pridobljeno z EEG, opredeljeno kot aktivnost<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

Analiza podatkov

Za opis učinka stanja na spremenljivke izida smo uporabili Fishers Exact (zaviranje v sili) ali Poissonovo regresijo (deviacija voznega pasu, rezultati JDS Večje ali enako 2,7 in 4.5+ ter dogodki Microsleep). Subjektivne ocene zaspanosti so bile pridobljene v 15--minutnih zabojih. SSQ je bil analiziran kot globalni rezultat in za vsako postavko posebej. Za preučevanje učinka trajanja izmene in vožnje na subjektivne ocene so bili uporabljeni linearni modeli mešanih učinkov, pri čemer sta bila stanje (po spanju v primerjavi s po prestavi) in trajanje vožnje (8 × 15-minutnih zabojnikov) vključena kot fiksna učinki z izrazom interakcije, udeleženec pa modeliran kot naključni dejavnik. Kovariančna struktura z najnižjim Bayesovim informacijskim kriterijem je bila uporabljena za interpretacijo modelov [26], prilagoditev stopnje lažnih odkritij pa je bila uporabljena za nadzor več primerjav p-wise (adj) adj.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >95 % moč za zaznavanje srednjega učinka.

Indeks J vašega brloga je bil uporabljen za izpeljavo optimalne mejne vrednosti za vsak napovedovalec v analizah ROC, občutljivost, specifičnost in liho razmerje za optimalne pragove pa so poročali z binarno logistično regresijo, vendar z dihotomnim prediktorjem (nad/pod tretjim starim) in dihotomni izid (da/ne dogodek). Kjer je bilo liho razmerje nedefinirano (npr. ničla v tabeli nepredvidljivih dogodkov), smo razmerje obetov prilagodili s Haldane-Anscombejevim popravkom, ki mu je sledil Fisherjev natančen test pomembnosti [29, 30]. Kadar gre za negotovost glede resnične natančnosti OR (tj. visok OR s širokim 95-odstotnim intervalom zaupanja), izpostavljamo le zelo pomembne OR-je (natančno) in zmerno velikost učinka (OR > 3,47) ter poročamo samo o spodnji meji 95 % IZ (tj. zagotavljanje zaupanja pri opazovanju srednje velikosti učinka, vendar previden pri interpretaciji velike velikosti učinka). Za vse statistične analize je bil uporabljen SPSS v27.

Manjkajoči podatki

V vzorcu je bilo osem zabojev manjkajočih podatkov zaradi predčasne prekinitve de za N=5 udeležencev med post-shiftve. Ker je bilo to posledica tega, da je inštruktor menil, da je udeleženec prizadet za nadaljevanje vožnje, se ni štelo za pogrešanega. Za N=1 prva 15- minuta subjektivne ocene t vožnje po izmeni ni bila zbrana, za N=2 pa sedma 15- minuta subjektivne ocene za pogon po spanju je bil l za vse subjektivne meritve. Nazadnje so za N=1 obstajali trije zaboji podatkov za LFA (× 2) in SSQ4 (× 1).

Rezultati

Zaposlenih je bilo 16 izmenskih delavcev (starih od 18 do 65 let), ki so opravili pogoje vožnje po spanju in po nočni izmeni. Nočna izmena je bila v povprečju (± SD) 8,3 (± 4,1 ure) s 5 urami med 22:00 in 08:00. Po nig shiftu in glede na stanje po spanju so imeli udeleženci ss spanje pred rive (0.4 1.1 ure] v primerjavi s 7.{{20 }}.4 ure]) in je bil buden dlje (12.8 4.8 ur] v primerjavi s 5.0  1.7 ur]). Čas dneva je bil nadzorovan in v veliki meri primerljiv med vožnjama (povprečno 1.0 1.2 uri] časovna razlika med vožnjama). V primerjavi z vožnjo po spanju je bila vožnja po nočni izmeni povezana z večjim odstopanjem od voznega pasu (105 v primerjavi s 117, p < 0.0{{61} }01) in hude vožnje (0 % v primerjavi s 37,5 % vseh vožnje, p < 0,01), kot je opisano prej [18]. Relativno trpljenje po spanju je nočna izmena povzročila tudi povečano število hudih JDS (0,19 v primerjavi z 1,14 na 15 minut, p=0,003) in modificiranih rezultatov okvare (1,17 v primerjavi s 3,1 na 15 minut). , str = 0.006). Bilo je tudi več dogodkov mikrospanja v "končnem stanju" (0,05 proti 0,21 na 15 minut [skupaj, 5 proti 23], p < 0,001). Osnova te študije je obseg, do katerega so vozniki lahko prepoznali zaspanost, in kako subjektivne ocene zaspanosti napovedujejo te zmerne in hude neugodne rezultate vožnje.

Subjektivna zaspanost med vožnjo po nočni izmeni.

Podobne spremembe so bile očitne pri simptomih zaspanosti in zaspanosti, o katerih so poročali sami. V primerjavi z vožnjo po spanju so vozniki po nočni izmeni poročali o višji KSS (3,4 proti 5,8, p < 0.001); povečan LFA v naslednjih 5 minutah (3,2 proti 4,4, p < 0.{{30}}01); povečana pogostnost simptomov zaspanosti (14,0 proti 25,7, p=0,001). Glejte sliko 1A–C. Ti simptomi so vključevali težave pri odpiranju oči (p < 0,001), zamegljen vid (p=0,007), kimanje v spanju (p=0,001), težave pri ohranjanju sredine cesta (p < 0,001), težave pri ohranjanju pravilne hitrosti (p < 0,001), misli begajo k drugim stvarem (p < 0,001), odzivi so bili počasnejši (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

Subjektivna zaspanost in napoved zaspanosti med vožnjo.

Vožnje so pregledali v 15-minutnih zabojih, pri čemer je bil vsak zaboj dihotomiziran glede na dogodek zaspane vožnje, ki se je zgodil drugje. Kot je prikazano na sliki 2, je bilo 11 binov pozitivnih za hudo vožnjo (= 10 binov po prestavi), 71 jih je bilo pozitivnih za zmeren dogodek (deviacija voznega pasu) (= 40 binov po prestavi), 74 binov je bilo pozitivnih za hudo (JDS 4.5+) zaspanost (= 43 binov po izmeni), 76 za zmerno (JDS 2.7+) zaspanost (po izmeni=47 posod), 28 posod pa je bilo pozitivnih na dogodek mikrospanja (= 23 posod po prestavitvi). Pri vožnji po izmeni je imelo sedem udeležencev (44 %) vsaj en hud dogodek (skoraj trk), medtem ko je 12 udeležencev (75 %) imelo zmeren dogodek (odklon od voznega pasu). Kar zadeva fiziološke rezultate, je 13 udeležencev (81 %) imelo vsaj en zmerni dogodek zaspanosti (JDS 2.7+), 6 (38 %) jih je imelo vsaj en hud poslovni dogodek (JDS 4.5+ ), 5 (31 %) pa jih je doživelo mikrospanje. Kasnejše analize so poskušale preučiti, v kolikšni meri je aktivna zaspanost napovedala pojav objektivnega princesinega dogodka v naslednjih 15 minutah (tj. naslednji bin).

Hudi dogodki med vožnjo (zaviranje v sili).

Noben hujši dogodek med vožnjo ni nastopil brez predhodnih opaznih simptomov zaspanosti. V 15 minutah pred hudimi dogodki ding so vozniki poročali o KSS 7 ali več in o možnosti, da bi v naslednjih nekaj minutah zaspali (50 % jih je poročalo, da je to verjetno ali zelo verjetno). Pred hudimi dogodki vožnje so poročali o vsaj enem simptomu zaspanosti: pred 90 % hudih dogodkov vožnje so bila poročila o težavah, da bi ohranili odprtost in misli begajo, 80 % je vključevalo poročila o tem, da je vid postal zamegljen in odzivi upočasnjeni, medtem ko je 70 % je vključevalo občutek zaspanosti, težave pri vztrajanju na sredini ceste ali vzdrževanju pravilne hitrosti. Samo 30 % hudih dogodkov med vožnjo je vključevalo poročila o padcu glave v zadnjih 15 minutah

Za vsako točkovno povečanje KSS ali LFA so bile za 2,4 (p=0,016) oziroma 2,1 (p=0,009) povečane možnosti, da se bo to zgodilo v naslednjih 15 minutah. Glejte tabelo 2 in sliko 3. Vsi (SSQ) simptomi zaspanosti so bili povezani z naraščajočo verjetnostjo hudega dogodka, ki se je zgodil v naslednjih 15 minutah, z izjemo padca Vsako enotočkovno povečanje lestvice SSQ za težko ohraniti oči odprte, vid zmedenost, težave pri ohranjanju središča ceste in popuščanje uma so bili povezani z več kot 2--kratnim povečanjem ds zaradi bližajočega se hudega dogodka med vožnjo. Glejte tabelo 2 in sliko 3.

Z uporabo analiz ROC so bili z očmi povezani simptomi zaspanosti (težka obdržati oči odprte in zamegljen vid) najmočnejši napovedovalec resne vožnje v naslednjih 15 minutah (AUC 0.91, p Manj kot ali enako na 0.001, za oba). KSS, LFA in simptomi zaspanosti, kot so težave pri ohranjanju položaja l, počasnejši odzivi, misli begajo k drugim t-g in zavedanje, da ste zaspali, so bili tudi močni napovedovalci hudega dogodka med vožnjo (AUC > 0,85, p < 0,004). V skorji je bilo opazovanje padca glave slab napovednik hudega dogodka pri vožnji (p=0.21). Glejte tabelo 2 in sliko 4.

【Za več informacij:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】